O Software Está Engolindo o Carro

As previsões de cortes na produção global de veículos causadas pela contínua escassez de semicondutores continuam a fazer notícia. Em janeiro, analistas previram que 1,5 milhão de veículos a menos seriam produzidos como resultado da escassez; em abril, esse número subiu de forma constante para mais de 2,7 milhões de unidades e, em maio, para mais de 4,1 milhões de unidades.

Imagem: iStock

A escassez de semicondutores realçou não apenas a fragilidade da cadeia de suprimentos automotiva, mas também colocou um holofote na dependência da indústria automotiva nas dezenas de computadores embarcados – e ocultos – nos veículos hoje.

“Nenhuma outra indústria está passando por uma mudança tecnológica tão rápida quanto a indústria automotiva”, diz Zoran Filipi, presidente do Departamento de Engenharia Automotiva do Centro Internacional de Pesquisa Automotiva da Universidade Clemson.

O fenômeno é impulsionado pela necessidade de atender a regulamentos de emissões de CO2 cada vez mais rigorosos, e ao mesmo tempo manter um ritmo de progresso sem precedentes no desenvolvimento da automação e infoentretenimento, sem deixar de atender às expectativas do cliente em relação a desempenho, conforto e utilidade.

Os próximos anos vão trazer mudanças ainda maiores, à medida que mais fabricantes de automóveis se comprometem a descontinuar a produção de veículos movidos a motor de combustão interna (MCI) para atender às metas globais dos acordos de combate às mudanças climáticas, substituindo-os por veículos elétricos (EVs) que em dia serão capazes de operação autônoma .

A última década de desenvolvimento dos veículos a combustão ilustra o rápido progresso que se fez, bem como para onde estamos indo.

Queda de produção de automóveis em 2021 devido à falta de chips – Gráfico: Mark Montgomery

“Antes, o software fazia parte do carro. Agora, o software determina o valor de um carro ”, observa Manfred Broy, professor emérito de informática na Universidade Técnica de Munique e um dos maiores especialistas em software para automóveis. “O sucesso de um carro depende muito mais de seu software do que do lado mecânico.” Quase todas as inovações de veículos introduzidas pelos fabricantes de automóveis, ou fabricantes de equipamento original (FEO – do inglês OEM ‘Original Equipment Manufacturer’), como são chamados por especialistas da indústria, agora estão vinculadas ao software, diz ele.

Dez anos atrás, apenas carros premium continham 100 unidades de controle eletrônico (UCEs) baseadas em microprocessadores em rede ao longo da carroceria, executando 100 milhões de linhas de código ou mais. Hoje, carros sofisticados como o BMW série 7 com tecnologia avançada, como sistemas avançados de assistência ao motorista (SAAM), podem conter 150 UCEs ou mais, enquanto picapes como o F-150 da Ford chegam a 150 milhões de linhas de código. Mesmo veículos de baixo custo estão se aproximando rapidamente de 100 UCEs e 100 milhões de linhas de código, já que mais recursos que antes eram considerados opções de luxo [como controle de cruzeiro adaptável e frenagem automática de emergência] estão se tornando padrão.

Itens de segurança adicionais exigidos desde 2010, como controle eletrônico de estabilidade, câmeras de ré e chamadas de emergência automáticas (eCall, na União Européia), bem como padrões de emissão mais rigorosos [que os veículos a combustão só podem atender usando componentes eletrônicos e aplicativos ainda mais inovadores], impulsionaram ainda mais a proliferação de software.

A consultoria Deloitte Touche Tohmatsu Limited estima que, a partir de 2017, cerca de 40% do custo de um carro novo pode ser atribuído a sistemas eletrônicos baseados em semicondutores, custo esse que dobrou desde 2007. Eles estimam que esse total se aproximará de 50% até 2030. A empresa estima ainda que cada carro novo hoje tem cerca de US$ 600 em semicondutores embarcados, totalizando cerca de 3.000 chips de todos os tipos.

Contabilizar o número de UCEs e linhas de código dá apenas uma ideia da intrincada orquestração de software encontrada nos veículos hoje. Ao observar como esses sistemas atuam juntos, uma complexidade extraordinária começa a emergir:

  • Novos recursos de segurança, conforto, desempenho e entretenimento,
  • O imperativo comercial de oferecer dezenas de opções aos compradores, resultando em uma multiplicidade de variantes para cada marca e modelo,
  • A mudança de carros a gasolina e motoristas humanos para carros elétricos e motoristas artificialmente inteligentes
  • As centenas de milhões de linhas de códigos que precisarão ser escritas, verificadas, depuradas e protegidas contra hackers

Tudo isso está transformando carros em supercomputadores sobre rodas e forçando a indústria automobilística a se adaptar. Mas conseguirá ela se adaptar?

A Unidade de Controle Eletrônico

A unidade de controle eletrônico está no centro de todas as inovações automotivas. Saiba como a história se desdobrou.

A era da eletrônica embarcada começou com a invenção dos dispositivos semicondutores, MOSFETs e evoluiu para sistemas mais complexos, como a UCE. Em 1978 a General Motors introduziu o primeiro sistema eletrônico em um automóvel. O resto, como dizem, é história.

Desde o seu início até a sua forma atual, a UCE moldou a evolução dos automóveis em todos os aspectos. Dos componentes mais simples, como a tampa da gasolina, aos mais complexos como o trem de força, a unidade de controle eletrônico tem capacidade de gerenciar os vários sensores com uma eficiência que um sistema mecânico jamais conseguiria.

Uma UCE é essencialmente um sistema embarcado construído sobre um microcontrolador automotivo. Junto com o software automotivo e os protocolos de comunicação, uma UCE é capaz de controlar todos os sistemas e subsistemas elétricos de um veículo. UCEs mais avançadas também se comunicam com a nuvem e até mesmo com outros veículos e infraestruturas usando tecnologias V2V e V2X.

Quando as unidades de controle foram introduzidas, elas eram responsáveis ​​por controlar diferentes atuadores em um motor de combustão interna. Por essa razão, foi chamada de Unidade de Controle do Motor. Com o tempo, o termo UCE passou a prevalecer à medida que evoluía para um sistema capaz de controlar o trem de força, a transmissão, os freios, os assentos e tudo o mais.

Eletrônica automotiva: Cadillac a Tesla

Os números falam mais alto que as palavras. E este gráfico faz toda a justiça à influência da eletrônica no setor automotivo. Ele também oferece insights sobre a jornada da eletrônica automotiva. O que vemos aqui é um gráfico da contribuição do custo do UCE automotivo ao custo total do carro, entre 1950 e 2030. Pelo gráfico, é claro e evidente que a presença de dispositivos eletrônicos nos carros não cresceu da noite para o dia.

Foi necessário três décadas de inovações tecnológicas, pesquisa e desenvolvimento persistente de produtos automotivos, juntamente com outros fatores importantes, para que finalmente a eletrônica chegasse a 10% do custo total na década de 1980.

Para ser mais específico, a introdução da Unidade de Controle de Airbags e a demanda por carros com baixo consumo de combustível também contribuíram para o rápido crescimento da eletrônica durante 1970-1980.

1990-2010 pode ser considerado como o melhor período de crescimento para a eletrônica automotiva. Fabricantes como Toyota, Ford e Honda introduziram nesse período automóveis com GPS, multimídia, sistemas de diagnóstico avançado, sensor de ré e câmeras e sistemas de assistência ao motorista.

Com tecnologias avançadas, como os carros autônomos baseados em sensores LiDAR, o carro invisível da Land Rover e o carro flutuante da Toyota, prevê-se que, em 2030, a eletrônica automotiva contribuirá com 50% do custo total do carro. É fazer deduzir que a eletrônica automotiva está levando uma vida de sonhos nos últimos anos. E do jeito que essa história se desenrola, tudo parece na iminência de acontecer não só para trazer uma melhor experiência de direção, mas também para que as estradas do mundo possam ser mais seguras.

Fontes:

https://spectrum.ieee.org/

https://www.embitel.com

Do Petróleo ao Lítio: Implicações Geopolíticas da Revolução do Carro Elétrico

O papel do petróleo na formação da geopolítica global é bem compreendido. Desde que o petróleo se tornou essencial para o transporte mundial – e, portanto, para o funcionamento eficaz da economia mundial – ele foi visto, por razões óbvias, como um recurso “estratégico”. Como as maiores concentrações de petróleo estavam localizadas no Oriente Médio, uma área historicamente distante dos principais centros de atividade industrial da Europa e da América do Norte e regularmente sujeita a convulsões políticas, as principais nações importadoras há muito buscavam exercer algum controle sobre a produção e exportação de petróleo da região.

Isso levou a um imperialismo de recursos de alta ordem, começando após a Primeira Guerra Mundial, quando a Grã-Bretanha e outras potências europeias disputavam o controle colonial das áreas produtoras de petróleo na região do Golfo Pérsico. Ela continuou após a Segunda Guerra Mundial, quando os Estados Unidos entraram na briga em grande estilo.

Para os Estados Unidos, garantir o acesso ao petróleo do Oriente Médio tornou-se uma prioridade estratégica após os “choques do petróleo” de 1973 e 1979 – o primeiro causado por um embargo árabe do petróleo, que foi uma represália ao apoio de Washington a Israel na Guerra de outubro daquele ano; a segunda por uma interrupção do abastecimento causada pela Revolução Islâmica no Irã. Em resposta às filas intermináveis ​​nos postos de gasolina americanos e às recessões subsequentes, sucessivos presidentes se comprometeram a proteger as importações de petróleo por “todos os meios necessários”, incluindo o uso da força armada. Essa mesma postura levou o presidente George H.W. Bush a travar a primeira Guerra do Golfo contra o Iraque de Saddam Hussein em 1991 e seu filho a repetir a intervenção em 2003.

Motor elétrico moderno. Visto em corte.

No presente os Estados Unidos não são mais tão dependentes do petróleo do Oriente Médio, considerando como os depósitos domésticos de xisto e outras rochas sedimentares estão sendo explorados pela tecnologia de fraturamento hidráulico. Ainda assim, a conexão entre o uso do petróleo e o conflito geopolítico não desapareceu.

A maioria dos analistas acredita que o petróleo continuará a fornecer uma parte importante da energia global nas próximas décadas, e isso certamente gerará lutas políticas e militares sobre os suprimentos restantes. Portanto, eis a questão do momento: uma explosão no uso de carros elétricos pode mudar esse cenário?

A participação de veículos elétricos (VE) no mercado está crescendo rapidamente e deve chegar a 15% das vendas mundiais até 2030. As principais montadoras estão investindo pesadamente nesse segmento, prevendo um aumento na demanda. Havia cerca de 370 modelos de VE disponíveis para venda em todo o mundo em 2020 – um aumento de 40% em relação a 2019 – e as principais montadoras falavam em planos de disponibilizar 450 modelos adicionais até 2022. Além disso, a General Motors anunciou sua intenção de eliminar completamente a produção de veículos convencionais a gasolina e diesel até 2035, enquanto o CEO da Volvo indicou que a empresa só venderia veículos convencionais até 2030.

É razoável supor que essa mudança vai continuar a ganhar mais e mais impulso, trazendo profundas consequências para o comércio global de recursos naturais. De acordo com a IEA, um carro elétrico típico requer seis vezes mais insumos minerais do que um veículo convencional. Isso inclui o cobre para a fiação elétrica mais o cobalto, grafite, lítio e níquel necessários para garantir o desempenho da bateria, a longevidade e a densidade de energia (a produção de energia por unidade de peso). Além disso, os elementos chamados de “terras raras” serão essenciais para os vários magnetos permanentes que são parte dos motores elétricos.

Uso de terras raras em um carro elétrico.

O lítio, o componente principal das baterias de íon de lítio usadas na maioria dos VEs, é o metal mais leve conhecido. Embora esteja presente em depósitos de argila e compostos de minério, raramente é encontrado em concentrações facilmente lavráveis, embora também possa ser extraído da salobra em áreas como o Salar de Uyuni na Bolívia, a maior planície de sal do mundo. Atualmente, aproximadamente 58% do lítio mundial vem da Austrália; outros 20% do Chile, 11% da China, 6% da Argentina e porcentagens menores de outros lugares. Uma empresa norte-americana, a Lithium Americas, pretende iniciar a extração de quantidades significativas de lítio de um depósito de argila no norte de Nevada, mas está encontrando severa resistência de fazendeiros locais e povos nativos, que temem a contaminação de seus mananciais.

O cobalto é outro componente importante das baterias de íon de lítio. Ele raramente é encontrado em depósitos únicos e é mais frequentemente obtido como um subproduto da mineração de cobre e níquel. Hoje, é quase inteiramente produzido graças à mineração de cobre na violenta e caótica República Democrática do Congo, principalmente na área que é conhecida como o “cinturão do cobre”, na província de Katanga, uma região que antes buscava se separar do resto do país e ainda abriga impulsos separatistas.

Elementos de terras raras (ETR) englobam um grupo de 17 substâncias metálicas espalhadas pela superfície da Terra, mas dificilmente encontradas em concentrações lavráveis. Entre esses elementos, vários são essenciais para futuras soluções no campo da energia sustentável, incluindo disprósio, lantânio, neodímio e térbio. Quando usados ​​em ligas com outros minerais, eles ajudam a perpetuar a magnetização de motores elétricos sob condições de alta temperatura, um requisito fundamental para veículos elétricos e turbinas eólicas. Atualmente, aproximadamente 70% dos ETRs vêm da China, talvez 12% da Austrália e 8% dos EUA.

Um simples olhar de soslaio para a localização geográfica dessas concentrações nos sugere que a transição para a energia verde, prevista pelo presidente Biden e outros líderes mundiais, pode encontrar graves problemas geopolíticos, não muito diferentes daqueles gerados no passado pela dependência do petróleo. Para começar, a nação militarmente mais poderosa do planeta, os Estados Unidos, têm em suas reservas domésticas apenas pequenas quantidades de ETRs, assim como de outros minerais críticos como níquel e zinco, necessários para tecnologias verdes avançadas.

Enquanto Austrália e Brasil, aliados do Ocidente, despontam como importantes fornecedores de alguns desses minerais, a China, crescentemente vista como um adversário estratégico, é crucial na questão dos ETRs, e o Congo, uma das nações do planeta mais atormentadas por conflitos, é o principal produtor de cobalto. Portanto, nem por um segundo imaginemos que a transição para um futuro de energia renovável será fácil ou sem conflitos.

Fonte: TomDispatch.com

Citando o Meio Ambiente, Tesla Adia Planos para o Bitcoin

O preço do Bitcoin despencou depois que Elon Musk disse que a Tesla não aceitaria mais a criptomoeda como método de pagamento. O anúncio foi feito pelo CEO em um comunicado no Twitter na noite de quarta-feira (12/5). Musk levantou preocupações sobre o impacto climático da mineração de Bitcoin.

Musk, que esteve sob os holofotes recentemente por manipular o preço das criptomoedas por meio de tweets, citou como o raciocínio por trás da reviravolta da Tesla a enorme quantidade de energia elétrica necessária para manter o Bitcoin rodando – e os impactos ambientais decorrentes.

Grandes aglomerados de CPUs, em grandes datacenters, são usados para minar Bitcoin, através de um processo chamado ‘prova de trabalho’. A prova de trabalho é computacionalmente complexa, exigindo o cálculo de chaves criptográficas em tempo integral. A complexidade da computação tem uma relação linear com o consumo de energia: mais computação –> mais energia.

“Estamos preocupados com o rápido e crescente uso de combustíveis fósseis para mineração e transações de Bitcoin, especialmente o carvão, que tem as piores emissões de qualquer combustível”, disse o comunicado. Embora a criptomoeda seja uma “boa ideia em muitos níveis”, ela tem um “grande custo para o meio ambiente”, disse Musk.

O preço do Bitcoin caiu quase 13% após o anúncio da Tesla, de acordo com a Coin Metrics. O site de criptomoedas Coindesk mostrou que o valor em dólares do Bitcoin caiu para uma 24-hour low, pouco acima de US$ 46.000, antes de se recuperar ligeiramente para flutuar em torno de US$ 50.000.

Envolvimento Tesla-Bitcoin

A Tesla provocou uma explosão do Bitcoin em fevereiro, após anunciar que investiria cerca de US$ 1,5 bilhão na criptomoeda, com a intenção de permitir que os clientes a usassem para comprar seus carros eletricos.

O valor de mercado total da carteira de Bitcoin da Tesla no final de março era de US$ 2,48 bilhões, como mostraram os registros de títulos. Apesar da movimentação, a Tesla disse que não planeja vender suas participações em Bitcoin.

“A Tesla não venderá nenhum Bitcoin e pretendemos usá-lo para transações tão logo o processo de mineração faça a transição para um modal de energia mais sustentável”, disse o comunicado. A empresa também procura outras opções de criptomoeda, sem os impactos ambientais do Bitcoin, complementa.

Alguns observadores também se refiriram ao recente anúncio de que governos nacionais dariam início a um “enquadramento” da estrutura das criptomoedas para explicar a decisão.

Impacto no meio ambiente

Um estudo realizado em 2019 por pesquisadores da Universidade Técnica de Munique e do MIT descobriu que as emissões de CO2 para toda a rede Bitcoin chegaram a 22,9 milhões de toneladas em 2018. Nessa taxa, a curva de emissões de carbono atribuíveis ao Bitcoin se assemelha à de uma grande cidade de um país rico ou de todo um país em desenvolvimento como o Sri Lanka.

Musk tem mostrado um grande entusiasmo em popularizar o uso de carros elétricos, como os produzidos pela Tesla, atraindo motoristas para longe dos veículos com os motores de combustão interna, que respondem por uma boa parte das mudanças climáticas.

Toyota lança o Conceito bZ, Uma Linha ‘Carbono Zero’

Eu gosto de carros. E tenho um blog. Isso seria motivo suficiente para dar espaço à industria automotiva neste cantinho da Internet. Mas os automóveis não precisam de meus motivos para estar aqui. Eles são legítimos participantes da vida tecnológica, e estar em dia com a evolução no campo que vai da eletrificação à eletrônica embarcada nos automóveis é uma obrigação de todo tecnologista. Assim, vamos falar do belo Toyota bZX4 – um dos primeiros sites a fazê-lo em língua portuguesa.

Apesar da sua forte insistência em ‘powertrains’ híbridos anteriormente, a Toyota agora mudou parte de seu foco para veículos totalmente elétricos, apresentando o SUV elétrico bZ4X para “abrir caminho para um futuro mais sustentável.”

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Encaixando-se na linha beyond ZerobZ [“além de Zero”, em referência às emissões de carbono] da montadora japonesa, o novo conceito SUV representa um salto à frente no domínio dos elétricos, com a missão de alcançar a neutralidade em carbono até 2050.

O conceito Toyota BZ4X aponta para outra opção em nosso já robusto portfólio eletrificado

Enquanto detalhes específicos sobre o conceito permanecem escassos, a Toyota espera iniciar a produção de uma versão Pronta Para a Estrada o mais rápido possível, e lançá-la em meados de 2022. Uma vez pronto, o bZ4X será um dos 70 modelos de carros elétricos a serem oferecidos pela montadora até 2025, quinze dos quais serão totalmente elétricos (não híbridos).

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“O conceito Toyota bZ4X aponta para outra opção em nosso já robusto portfólio eletrificado” disse Bob Carter, vice-presidente executivo de vendas das operações norte-americanas da Toyota. “Na Toyota, somos uma empresa centrada em seres humanos – o cliente é nosso CEO e, no final, é quem decidirá quais tecnologias nos levarão para um futuro neutro em carbono. Com investimentos e ofertas de produtos em todo o espectro de eletrificação, pretendemos estar presentes com produtos e tecnologias que atendam às diversas necessidades dos clientes em todo o mundo. “

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Claro que, sendo um conceito, ainda não há detalhes concretos sobre o preço do SUV bZ4X, de modo que os interessados ​​devem ficar alertas para atualizações da notícia.

(*)Em outras notícias e outros becos da indústria automotiva, a Audi revelou oficialmente seu Q4 E-Tron.

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Pelo que apuramos, o Toyota bZ4x tem as seguintes características:

  • Usando uma plataforma específica para Veículo Elétrico à Bateria [Battery Electric Vehicle, BEV], o bZ4X combina uma distância entre eixos longa com um comprimento total curto; isso resulta em um design distinto e em um espaço interior comparável a um sedan do segmento D.
  • Um volante de formato único [ver foto no final do post] elimina a necessidade de alterar a pegada ao fazer curvas e também contribui para um interior espaçoso; o veículo adota um sistema de direção “by wire”, que dá uma sensação de condução suave, alinhada com as intenções do motorista.
  • A posição rebaixada do painel de instrumentos e a localização dos mostradores acima do volante servem não apenas para melhorar o senso de espaço do veículo, mas também melhorar a visibilidade e contribuir para uma condução segura.
  • O bZ4X adota um novo sistema AWD desenvolvido em conjunto pela Toyota e Subaru. Ele promete combinar um desempenho seguro e agradável na condução – realçado pela responsividade única dos veículos eletricos – com um impressionante desempenho off-road.
  • Além do uso de sistemas de energia regenerativa (KERS), o veículo também adota um sistema de recarga solar; isso inteligentemente recarrega a bateria enquanto estacionário e aumenta ainda mais o desempenho ambiental. Ele também promete uma autonomia inigualável.

A Toyota tem atualmente 22% de sua linha global de produtos eletrificada de alguma forma. No ritmo das necessidades dos clientes, à medida em que eles se movem em direção aos produtos Hybrid / BEV / FCEV, a Toyota eliminará lentamente os veículos de combustão interna.

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Tesla Motors Mostra um Caminho para a Privacidade Online

Em meio às intrusões de privacidade da vida digital moderna, poucas são tão onipresentes e alarmantes quanto as perpetradas pelos profissionais de marketing. A economia de toda uma indústria é construída com ferramentas obtidas nos cantos sombrios da Internet e nos espreita com olhos de aço enquanto nos envolvemos com informação, produtos, amigos e até amantes online, coletando dados em todos os lugares nos quais nossos celulares e navegadores ousarem estar.

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Esse modelo de marketing digital – desenvolvido há três décadas e premissado na ideia de que é ok para terceiros reunir nossos dados privados e usá-los de qualquer maneira que quiserem – vai crescer ao status de uma indústria de US $ 77 bilhões nos EUA este ano, de acordo com a Research Forrester.

Nuvens de tempestade estão se formando em torno do setor, no entanto, e há novas questões sendo levantadas sobre a viabilidade da coleta de dados sub-reptícios como modelo de negócios sustentável. Dois fatores são tipicamente citados: a) os reguladores na Europa já começaram, e b) aqueles nos EUA também estão prontos para começar a cercar as mais intrusivas dessas práticas de marketing. Adicionalmente, o crescimento da Internet móvel e a dependência em aplicativos em vez de navegadores (para 85% da nossa atividade on-line), tornaram mais difícil coletar dados do usuário.

E há, então, a Tesla Motors e seu modelo de marketing avesso à publicidade, que não usa dados de terceiros para aumentar a conscientização e o interesse por sua marca, impulsionar o desejo por seus produtos ou estimular ações por seus clientes. Em vez disso, a montadora elétrica depende do “cultural branding” para fazer o trabalho pesado de marketing que levou a marca ao topo do mercado de veículos elétricos. E embora a Tesla não seja a única marca se engajando na cultura digital da multidão e evitando a coleta de dados de terceiros, seu sucesso está causando a maior consternação dentro das fileiras dos marqueteiros de intrusão.

Os formuladores de políticas na Europa e nos EUA, procurando responder à preocupação do setor de que a regulamentação da privacidade sufocaria o marketing digital, deveriam observar o recente sucesso da Tesla no marketing de seu modelo 3. O veículo, que pretende ser um primo do luxuoso Tesla S para as massas , atraiu 500.000 clientes nas semanas após sua apresentação em 2016. Cada um daqueles clientes fez um depósito de US $ 1.000 para garantir um lugar na fila para adquirir um carro em algum momento nos próximos 24 meses.

Para atingir este triunfo de marketing, a Tesla não comprou anúncios digitais de mercados on-line que usam dados de terceiros para identificar clientes em potencial. Ela não se intrometeu, de nenhuma forma aparente, na privacidade de seus potenciais clientes, coletando sub-repticiamente informações sobre suas atividades on-line. O que ela fez foi demonstrar persuasivamente que as marcas podem alcançar um grande sucesso sem usar métodos abusivos ao cliente na coleta de dados.

Modelos de marketing baseados em dados de terceiros, utilizam informações detalhadas sobre clientes em potencial para direcionar a sua futura publicidade online. Esse conceito de mercado foi aprimorado pelo Google em 2008, quando comprou a DoubleClick e combinou a tecnologia de anúncios da empresa com seu próprio conhecimento do comportamento online do consumidor. Outros grandes “players”, como o OpenX, o Microsoft AD Exchange e o Netketplace AppNEXUS, também usam informações profundas e temporâneas sobre as atividades online dos usuários para vender anúncios digitais para marcas. O Facebook também adaptou esse modelo dentro de seu ambiente cativo. Neste momento, o Google e o Facebook controlam 64% dos dólares publicitários digitais gastos nos EUA.

Em contraste, o modelo de cultura digital das multidões não requer resposta a anúncios on-line em forma de click. Ele absorve energia não do acúmulo de dados digitais privados, mas sim da autenticidade das informações recebidas de membros confiáveis ​​da multidão digital, em forma de cultura (como este blog).

Uma marca que atinge sucesso dessa maneira tem o potencial para criar um fenômeno cultural poderoso e democrático e tem também o direito adicional de se gabar por ser um cidadão corporativo responsável que não viola a privacidade do cliente.

Mercado Pede Especificações para Apps Automotivos

A dependência cada vez maior do software dentro do desenvolvimento automotivo, juntamente com a crescente complexidade desse software, coloca mais pressão do que nunca sobre os processos de desenvolvimento. Hoje em dia, é preciso mais de 100 milhões de linhas de código para construir um único carro de passageiros. Quando atingirmos o ponto em que os carros se tornarão completamente autônomos, o volume e a complexidade do código atingirão alturas ainda maiores.

Os veículos autônomos da próxima geração provocarão, é certo, um aumento na dependência do software. Mas até mesmo os veículos “padrão” de agora incorporam uma variedade de sistemas de software, muitas vezes conectados à Internet das Coisas e exigindo atualizações regulares.

É por isso que as arquiteturas abertas tornaram-se tão importantes nos últimos anos, ajudando a padronizar elementos de software, tornando-o “à prova de futuro” tanto quanto possível, para ajudar a gerenciar a crescente complexidade, permitir que equipes de software colaborem melhor, assegurando a conformidade dos processos, tudo isso sem sacrificar o tempo para o atendimento ao mercado. Adicionalmente, padrões de codificação e diretrizes são necessários para garantir que os componentes de software sejam confiáveis, fáceis de manter e, acima de tudo, seguros.

MISRA e AutoSAR

C e C++ são as linguagens de programação dominantes no mundo automotivo. O MISRA C, o MISRA C++ e as diretrizes de codificação AutoSAR C++ são os principais padrões de codificação. O MISRA é uma colaboração entre fabricantes de veículos, fornecedores de componentes e consultorias de engenharia. Formado no final dos anos 90, promove as melhores práticas no desenvolvimento de sistemas eletrônicos relacionados à segurança para veículos rodoviários. Seus padrões de codificação também são usados ​​em outras indústrias onde a segurança, a qualidade e a confiabilidade são uma prioridade, incluindo ferrovias, a industria aeroespacial, telecomunicações, dispositivos médicos e defesa. Hoje, o MISRA é aceito em todo o mundo para o desenvolvimento de software de missão crítica, nas linguagens C e C++.

O MISRA por enquanto pode ser o mais estabelecido e mais amplamente utilizado dos padrões, mas o uso crescente da moderna C++ está estimulando rapidamente a adoção das diretrizes da AutoSAR. AutoSAR é uma parceria entre mais de 180 empresas envolvidas na indústria automotiva, com o objetivo de padronizar arquiteturas abertas para software automotivo e desenvolvimento de sistemas incorporados. AutoSAR é considerado por muitos ser a plataforma de facto para o futuro design automotivo.

A plataforma adaptativa da AutoSAR atende as necessidades dos veículos conectados e da condução autônoma. Ela é projetada para tecnologias como microprocessadores de 32 e 64 bits de alta potência com memória externa, processamento paralelo e comunicações de alta largura de banda. As diretrizes de codificação AutoSAR C++ foram criadas para apoiar o desenvolvimento de componentes da plataforma adaptativa que utiliza a linguagem C++ moderna. Tais componentes devem cumprir os requisitos de segurança funcional rigorosos da ISO 26262.

A ISO 26262 é o padrão internacional para a segurança funcional dos sistemas elétricos e eletrônicos automotivos (E/E). O padrão cobre todo o ciclo de vida de produção. Um dos seus principais princípios é analisar os riscos no início do processo de desenvolvimento, estabelecer os requisitos de segurança apropriados e cumprir esses requisitos durante o desenvolvimento.

Dentro do padrão, a Parte 6 aborda especificamente o desenvolvimento de software, colocando requisitos particularmente sobre o início do desenvolvimento de software, sobre o projeto arquitetônico de software e design e sobre a implementação da unidade de software. Ela padroniza os métodos de desenvolvimento que devem ser aplicados para atingir um nível de integridade de segurança automotiva específico (ASIL).

O uso de um padrão de codificação aceito universalmente, como o MISRA ou a AutoSAR, facilita a tarefa de garantir que o software da indústria esteja em conformidade com a ISO 26262.

Aderindo aos padrões de codificação

O que o Misra e o AutoSAR têm em comum é que eles dão aos desenvolvedores uma estrutura dentro da qual eles podem desenvolver software “seguro”. No entanto, os padrões não fazem o trabalho do desenvolvedor, e desenvolver sistemas seguros seguros em C++ é um desafio que não deve ser subestimado. Embora seja uma linguagem de programação que dá aos desenvolvedores mais escopo para a inovação, a flexibilidade inerente à C++ também significa que uma tomada de decisão mais cuidadosa é necessária (por exemplo, sobre como lidar com a memória dinâmica). Em outras palavras, o C++ simplifica a programação de sistemas complexos, mas necessita de mais desenvolvedores.

Padrões de codificação ajudam, mas ainda podem ser um desafio para até mesmo o desenvolvedor mais experiente: lidar com áreas de ambiguidade ou interpretação requer experiência e experiência considerável. Selecionar as ferramentas e técnicas corretas são um papel importante a ser desempenhado.

Inspeção de código contínua

Outra boa prática é garantir que cada linha de código seja cuidadosamente inspecionada em todo o processo de desenvolvimento, para garantir que ela seja segura e confiável. Para evitar que isso seja um processo manual, os desenvolvedores usam cada vez mais ferramentas automatizadas, como analisadores estáticos para verificar o código. Como resultado, quaisquer problemas – como desvio a partir de um padrão de codificação, excesso de complexidade ou um bug de DataFlow de disco rígido – podem ser detectados no início do processo. Essa abordagem também reduz a carga subsequente nos processos de teste que tradicionalmente ocorreriam mais tarde no processo de desenvolvimento. É representativo da tendência ‘esquerda volver’, onde os desenvolvedores assumem alguns dos trabalhos que anteriormente eram realizados por testadores ou técnicos de garantia de qualidade.

Normas ajudam estabelecer uma ‘única fonte de verdade transparente’ onde cada versão de cada ativo digital associada a um projeto também suporte melhor a adesão aos requisitos de conformidade. Isso fornece uma visão em tempo real e histórica de quem fez o que, quando, onde e como. No mundo automotivo, isso pode incluir informações relacionadas ao software e hardware, como documentação, código e outros artefatos de design, entre os colaboradores internos e externos. No desenvolvimento de software automotivo, há tipicamente muitos tipos de ferramentas, arquivos, plataformas e diferentes equipes que contribuem para um projeto, por isso é essencial que a única fonte de verdade apóie essa diversidade.

Muitas equipes de desenvolvimento automotivo estão descobrindo que precisam de um sistema de controle de versão de alto desempenho que possa ser dimensionado para suportar o tamanho crescente de sua base de código, ao mesmo tempo apoiando adequadamente outros tipos de ativos binários. Elas também precisam de uma ferramenta de análise de código estática para se integrarem a este sistema de controle e para gerenciar violações do padrão de codificação à medida que seu código evolui.

Finalmente, como a tecnologia, ferramentas e processos que sustentam o desenvolvimento automotivo continuam a evoluir (como também novos problemas são introduzidos), é importante continuar monitorando a situação e permanecer com a cabeça aberta a novas ideias. Neste mercado de ritmo acelerado, uma coisa das quais podemos ter certeza é a mudança.