Categoria: Auto Tech

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Elon Musk versus ASG e suas contradições

Meses atrás o S&P 500 chutou a fabricante de veículos elétricos Tesla para fora de seu índice ASG como parte de uma atualização anual da lista. Enquanto isso, Apple, Microsoft, Amazon e até mesmo a multinacional de petróleo Exxon Mobil permanecem.

Imagem: Pexels

Como reportado pela CNBC em maio passado, o índice S&P 500 ESG usa dados ambientais, sociais e de governança para classificar e efetivamente recomendar empresas aos investidores. Seus critérios incluem centenas de pontos de dados, agregados por empresa, relacionados à forma como os negócios afetam o planeta e atendem às partes interessadas além dos acionistas – incluindo clientes, funcionários, fornecedores, parceiros e vizinhos. As alterações no índice entraram em vigor em 2 de maio, e uma das responsáveis pelas mudanças índice, Margareth Dorn, explicou em seu blog o problema com a empresa de Musk.

Ela disse que a “falta de uma estratégia de baixo carbono” e “códigos de conduta empresarial” da Tesla, juntamente com episódios de racismo e as más condições de trabalho relatadas na fábrica da Tesla em Fremont, Califórnia, afetaram a pontuação. “Embora a Tesla possa estar desempenhando seu papel ao tirar os carros movidos a combustível das ruas, ela ficou para trás de seus pares quando examinada por uma lente ASG mais ampla”, escreveu a porta-voz da S&P.

A Tesla notoriamente sempre teve uma avaliação baixa, não apenas no aspecto ambiental. Sua cultura empresarial sempre angariou antipatias. No Twitter, o CEO da Tesla, Elon Musk, disse que a S&P Global Ratings “perdeu sua integridade” e “foi aparelhada com falsos guerreiros da justiça social”.

Algo inesperado

Quer dizer então que a Tesla, empresa que mostrou como fazer carros elétricos que as pessoas realmente desejam — carros que podem ser carregados por energia solar (lembre-se que a Tesla também administra a Solar City), e uma das poucas empresas líderes em mostrar que os Estados Unidos ainda podem fabricar coisas não está apta, enquanto Exxon, um dos maiores poluidores do mundo, aparece como um missionário ambiental?

Não é bem assim

A Tesla certamente deu vida ao mercado de carros elétricos, e não há absolutamente nenhuma dúvida quanto a isso. Mas não basta apenas tê-los introduzido para as massas – a maioria dos carros elétricos não são Teslas.

O problema é que outros fabricantes têm a “vantagem do segundo empreendedor”, e a Tesla simplesmente não tem inovado o suficiente para se manter à frente e reter os benefícios de ser o primeiro. Por exemplo, os concorrentes agora alcançaram um ótimo nível de rendimento do conjunto motor/baterias enquanto a Tesla, no momento, não tem nenhum avanço que lhe permita ficar à frente deles.

Se, portanto, a Tesla não tem condições de de mostrar que é mais verde que a concorrência e liderar o mercado, é razoável, por mais crédito que mereça por impulsionar o mercado no passado, dizer que atualmente ela não possui credenciais particularmente fortes em termos de tecnologia verde.

Você não pode simplesmente fazer algo grande em um ponto fixo no tempo e esperar ser bem avaliado por isso para sempre se os outros pegarem o que você fez e fizerem ainda melhor. Obviamente não é assim que os índices funcionam.

Eu arriscaria dizer que o maior problema é que Musk se esticou demais. Por um tempo ele esteve realmente a conduzir a Tesla em várias questões-chave, como a autonomia das baterias. Agora ele parece estar desinteressado e tem se distraído com coisas como mídia social – com sua vacilante oferta ao Twitter. Aparentemente ele precisa voltar seu foco para empreendimentos como Tesla e SpaceX para que possa começar a levá-los de volta à frente da concorrência novamente e para recuperar o valor da Tesla. Caso contrário, acabará como “apenas mais um fabricante de veículos elétricos”.

A pergunta de um milhão de dólares

Por que, afinal, o mercado deveria se preocupar com coisas relacionadas à justiça social? A propósito, as grandes corporações já demonstraram que nunca são “responsáveis”. A aparência de ser responsável geralmente é a única coisa que importa para elas. Por acaso elas já deram aos grupos de Diversidade, Equidade e Inclusão alguma “Equity”? Deram elas algum assento no conselho de diretores aos países pobres da África?

O engraçado é que as preocupações ambientais e as preocupações com a justiça social geralmente estão em conflito direto. As preocupações de justiça ambiental e social muitas vezes estão em desacordo consigo mesmas. Pense na fazenda solar que invade espaços selvagens, ou na desativação de uma usina de carvão em uma comunidade muito pobre, mas cuja substituição custa empregos e aumenta os preços da energia (o que afeta desproporcionalmente os pobres). Claro que existem algumas proposições ASG que parecem sábias quando vistas ao telescópio, mas a maioria delas simplesmente não é. Como categoria o ASG traz profundas contradições em si.

Isso não quer dizer que os dados solicitados e coligidos pelo índice sejam inúteis ou não importantes. É fundamental conhecer a demografia dos funcionários, estatísticas ambientais, bem como ter um corpo de boas regras corporativas. Mas a ideia de estabelecer algum tipo de pontuação empresarial por altos valores morais em ASG é simplesmente estúpida, e nisso tenho que concordar com Musk.

Pessoalmente eu penso que quem realmente quer colocar seu dinheiro onde está sua moral, deve investir em empresas dentro de categorias que se alinhem com seus valores. Você fará mais bem apoiando uma empresa de gás natural que está a projetar usinas de hidrogênio (e deixando claro que é por isso que você fez esse investimento) do que investindo no Google porque ele comprou alguns créditos de carbono.

Mais um artefato da guerra cultural

Ao contrário dos solenes órgãos do “establishment” do jornalismo corporativo, a mídia independente – oi! – costuma ser muito direta sobre as deficiências do ASG. O podcast Breaking Points recentemente trouxe muitos detalhes sobre as recentes operações do governo americano junto ao Deutsche Bank e Goldman Sachs por suposta “greenwashing” [lavagem verde]. Além dos grandes bancos, os políticos também estão jogando rápido e solto com o novo rótulo. Em maio um comissário da União Européia chegou a chamar o gás natural de “fonte de energia verde”(!).

Sem surpresa, o rótulo ASG agora se tornou outra arma da guerra cultural travada para desacreditar adversários políticos. Usada pela direita como uma crítica ao movimento “woke”, e pela esquerda como forma de denunciar o “greenwashing” em empresas de setores que considera “malandros” (como petróleo e gás), a sigla se tornou precocemente datada.

Mas a verdadeira tragédia é que os padrões ASG continuarão a alimentar o crescente ceticismo em relação às mudanças climáticas e aqueles que divulgam de boa fé seus perigos potenciais. Infelizmente, para os céticos todas as iniciativas contra as mudanças climáticas parecem enganosas, não importa como sejam apresentadas, o que leva a crer que eles provavelmente jamais serão persuadidos.

ASG tem todas as características de uma farsa. Faríamos bem em descartar o rótulo junto com todos os males associados a ele.

*Em tempo: até os fundos ASG estão investindo em ações da empresas de Big Oil: Link

Post Scriptum

A Tesla vem sobrevivendo porque as grandes empresas de automóveis ainda não querem fazer elétricos; eles querem fazer picapes de alta margem de lucro e loucamente poluentes. A Tesla foi beneficiária de um esquema que lhe transferiu enormes somas de dinheiro da Ford & GM em troca da venda de carros elétricos. Basicamente, um subsídio indireto do governo, já que o custo de reduzir a poluição efetivamente foi repassado para os compradores de picapes – essencialmente um imposto para quem precisa de uma picape.

Mas, bem, a Ford tem uma picape elétrica a caminho. A GM não vai ficar muito atrás. Não há mais créditos de carbono para a Tesla. Não há mais almoços grátis.

Eu diria que em 10 anos poderemos ver uma fusão/assimilação da Tesla com/por um dos grandes fabricantes automotivos. Principalmente para acesso destes a patentes e engenheiros.

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O Software Está Engolindo o Carro

As previsões de cortes na produção global de veículos causadas pela contínua escassez de semicondutores continuam a fazer notícia. Em janeiro, analistas previram que 1,5 milhão de veículos a menos seriam produzidos como resultado da escassez; em abril, esse número subiu de forma constante para mais de 2,7 milhões de unidades e, em maio, para mais de 4,1 milhões de unidades.

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A escassez de semicondutores realçou não apenas a fragilidade da cadeia de suprimentos automotiva, mas também colocou um holofote na dependência da indústria automotiva nas dezenas de computadores embarcados – e ocultos – nos veículos hoje.

“Nenhuma outra indústria está passando por uma mudança tecnológica tão rápida quanto a indústria automotiva”, diz Zoran Filipi, presidente do Departamento de Engenharia Automotiva do Centro Internacional de Pesquisa Automotiva da Universidade Clemson.

O fenômeno é impulsionado pela necessidade de atender a regulamentos de emissões de CO2 cada vez mais rigorosos, e ao mesmo tempo manter um ritmo de progresso sem precedentes no desenvolvimento da automação e infoentretenimento, sem deixar de atender às expectativas do cliente em relação a desempenho, conforto e utilidade.

Os próximos anos vão trazer mudanças ainda maiores, à medida que mais fabricantes de automóveis se comprometem a descontinuar a produção de veículos movidos a motor de combustão interna (MCI) para atender às metas globais dos acordos de combate às mudanças climáticas, substituindo-os por veículos elétricos (EVs) que em dia serão capazes de operação autônoma .

A última década de desenvolvimento dos veículos a combustão ilustra o rápido progresso que se fez, bem como para onde estamos indo.

Queda de produção de automóveis em 2021 devido à falta de chips – Gráfico: Mark Montgomery

“Antes, o software fazia parte do carro. Agora, o software determina o valor de um carro ”, observa Manfred Broy, professor emérito de informática na Universidade Técnica de Munique e um dos maiores especialistas em software para automóveis. “O sucesso de um carro depende muito mais de seu software do que do lado mecânico.” Quase todas as inovações de veículos introduzidas pelos fabricantes de automóveis, ou fabricantes de equipamento original (FEO – do inglês OEM ‘Original Equipment Manufacturer’), como são chamados por especialistas da indústria, agora estão vinculadas ao software, diz ele.

Dez anos atrás, apenas carros premium continham 100 unidades de controle eletrônico (UCEs) baseadas em microprocessadores em rede ao longo da carroceria, executando 100 milhões de linhas de código ou mais. Hoje, carros sofisticados como o BMW série 7 com tecnologia avançada, como sistemas avançados de assistência ao motorista (SAAM), podem conter 150 UCEs ou mais, enquanto picapes como o F-150 da Ford chegam a 150 milhões de linhas de código. Mesmo veículos de baixo custo estão se aproximando rapidamente de 100 UCEs e 100 milhões de linhas de código, já que mais recursos que antes eram considerados opções de luxo [como controle de cruzeiro adaptável e frenagem automática de emergência] estão se tornando padrão.

Itens de segurança adicionais exigidos desde 2010, como controle eletrônico de estabilidade, câmeras de ré e chamadas de emergência automáticas (eCall, na União Européia), bem como padrões de emissão mais rigorosos [que os veículos a combustão só podem atender usando componentes eletrônicos e aplicativos ainda mais inovadores], impulsionaram ainda mais a proliferação de software.

A consultoria Deloitte Touche Tohmatsu Limited estima que, a partir de 2017, cerca de 40% do custo de um carro novo pode ser atribuído a sistemas eletrônicos baseados em semicondutores, custo esse que dobrou desde 2007. Eles estimam que esse total se aproximará de 50% até 2030. A empresa estima ainda que cada carro novo hoje tem cerca de US$ 600 em semicondutores embarcados, totalizando cerca de 3.000 chips de todos os tipos.

Contabilizar o número de UCEs e linhas de código dá apenas uma ideia da intrincada orquestração de software encontrada nos veículos hoje. Ao observar como esses sistemas atuam juntos, uma complexidade extraordinária começa a emergir:

  • Novos recursos de segurança, conforto, desempenho e entretenimento,
  • O imperativo comercial de oferecer dezenas de opções aos compradores, resultando em uma multiplicidade de variantes para cada marca e modelo,
  • A mudança de carros a gasolina e motoristas humanos para carros elétricos e motoristas artificialmente inteligentes
  • As centenas de milhões de linhas de códigos que precisarão ser escritas, verificadas, depuradas e protegidas contra hackers

Tudo isso está transformando carros em supercomputadores sobre rodas e forçando a indústria automobilística a se adaptar. Mas conseguirá ela se adaptar?

A Unidade de Controle Eletrônico

A unidade de controle eletrônico está no centro de todas as inovações automotivas. Saiba como a história se desdobrou.

A era da eletrônica embarcada começou com a invenção dos dispositivos semicondutores, MOSFETs e evoluiu para sistemas mais complexos, como a UCE. Em 1978 a General Motors introduziu o primeiro sistema eletrônico em um automóvel. O resto, como dizem, é história.

Desde o seu início até a sua forma atual, a UCE moldou a evolução dos automóveis em todos os aspectos. Dos componentes mais simples, como a tampa da gasolina, aos mais complexos como o trem de força, a unidade de controle eletrônico tem capacidade de gerenciar os vários sensores com uma eficiência que um sistema mecânico jamais conseguiria.

Uma UCE é essencialmente um sistema embarcado construído sobre um microcontrolador automotivo. Junto com o software automotivo e os protocolos de comunicação, uma UCE é capaz de controlar todos os sistemas e subsistemas elétricos de um veículo. UCEs mais avançadas também se comunicam com a nuvem e até mesmo com outros veículos e infraestruturas usando tecnologias V2V e V2X.

Quando as unidades de controle foram introduzidas, elas eram responsáveis ​​por controlar diferentes atuadores em um motor de combustão interna. Por essa razão, foi chamada de Unidade de Controle do Motor. Com o tempo, o termo UCE passou a prevalecer à medida que evoluía para um sistema capaz de controlar o trem de força, a transmissão, os freios, os assentos e tudo o mais.

Eletrônica automotiva: Cadillac a Tesla

Os números falam mais alto que as palavras. E este gráfico faz toda a justiça à influência da eletrônica no setor automotivo. Ele também oferece insights sobre a jornada da eletrônica automotiva. O que vemos aqui é um gráfico da contribuição do custo do UCE automotivo ao custo total do carro, entre 1950 e 2030. Pelo gráfico, é claro e evidente que a presença de dispositivos eletrônicos nos carros não cresceu da noite para o dia.

Foi necessário três décadas de inovações tecnológicas, pesquisa e desenvolvimento persistente de produtos automotivos, juntamente com outros fatores importantes, para que finalmente a eletrônica chegasse a 10% do custo total na década de 1980.

Para ser mais específico, a introdução da Unidade de Controle de Airbags e a demanda por carros com baixo consumo de combustível também contribuíram para o rápido crescimento da eletrônica durante 1970-1980.

1990-2010 pode ser considerado como o melhor período de crescimento para a eletrônica automotiva. Fabricantes como Toyota, Ford e Honda introduziram nesse período automóveis com GPS, multimídia, sistemas de diagnóstico avançado, sensor de ré e câmeras e sistemas de assistência ao motorista.

Com tecnologias avançadas, como os carros autônomos baseados em sensores LiDAR, o carro invisível da Land Rover e o carro flutuante da Toyota, prevê-se que, em 2030, a eletrônica automotiva contribuirá com 50% do custo total do carro. É fazer deduzir que a eletrônica automotiva está levando uma vida de sonhos nos últimos anos. E do jeito que essa história se desenrola, tudo parece na iminência de acontecer não só para trazer uma melhor experiência de direção, mas também para que as estradas do mundo possam ser mais seguras.

Fontes:

https://spectrum.ieee.org/

https://www.embitel.com

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Do Petróleo ao Lítio: Implicações Geopolíticas da Revolução do Carro Elétrico

O papel do petróleo na formação da geopolítica global é bem compreendido. Desde que o petróleo se tornou essencial para o transporte mundial – e, portanto, para o funcionamento eficaz da economia mundial – ele foi visto, por razões óbvias, como um recurso “estratégico”. Como as maiores concentrações de petróleo estavam localizadas no Oriente Médio, uma área historicamente distante dos principais centros de atividade industrial da Europa e da América do Norte e regularmente sujeita a convulsões políticas, as principais nações importadoras há muito buscavam exercer algum controle sobre a produção e exportação de petróleo da região.

Isso levou a um imperialismo de recursos de alta ordem, começando após a Primeira Guerra Mundial, quando a Grã-Bretanha e outras potências europeias disputavam o controle colonial das áreas produtoras de petróleo na região do Golfo Pérsico. Ela continuou após a Segunda Guerra Mundial, quando os Estados Unidos entraram na briga em grande estilo.

Para os Estados Unidos, garantir o acesso ao petróleo do Oriente Médio tornou-se uma prioridade estratégica após os “choques do petróleo” de 1973 e 1979 – o primeiro causado por um embargo árabe do petróleo, que foi uma represália ao apoio de Washington a Israel na Guerra de outubro daquele ano; a segunda por uma interrupção do abastecimento causada pela Revolução Islâmica no Irã. Em resposta às filas intermináveis ​​nos postos de gasolina americanos e às recessões subsequentes, sucessivos presidentes se comprometeram a proteger as importações de petróleo por “todos os meios necessários”, incluindo o uso da força armada. Essa mesma postura levou o presidente George H.W. Bush a travar a primeira Guerra do Golfo contra o Iraque de Saddam Hussein em 1991 e seu filho a repetir a intervenção em 2003.

Motor elétrico moderno. Visto em corte.

No presente os Estados Unidos não são mais tão dependentes do petróleo do Oriente Médio, considerando como os depósitos domésticos de xisto e outras rochas sedimentares estão sendo explorados pela tecnologia de fraturamento hidráulico. Ainda assim, a conexão entre o uso do petróleo e o conflito geopolítico não desapareceu.

A maioria dos analistas acredita que o petróleo continuará a fornecer uma parte importante da energia global nas próximas décadas, e isso certamente gerará lutas políticas e militares sobre os suprimentos restantes. Portanto, eis a questão do momento: uma explosão no uso de carros elétricos pode mudar esse cenário?

A participação de veículos elétricos (VE) no mercado está crescendo rapidamente e deve chegar a 15% das vendas mundiais até 2030. As principais montadoras estão investindo pesadamente nesse segmento, prevendo um aumento na demanda. Havia cerca de 370 modelos de VE disponíveis para venda em todo o mundo em 2020 – um aumento de 40% em relação a 2019 – e as principais montadoras falavam em planos de disponibilizar 450 modelos adicionais até 2022. Além disso, a General Motors anunciou sua intenção de eliminar completamente a produção de veículos convencionais a gasolina e diesel até 2035, enquanto o CEO da Volvo indicou que a empresa só venderia veículos convencionais até 2030.

É razoável supor que essa mudança vai continuar a ganhar mais e mais impulso, trazendo profundas consequências para o comércio global de recursos naturais. De acordo com a IEA, um carro elétrico típico requer seis vezes mais insumos minerais do que um veículo convencional. Isso inclui o cobre para a fiação elétrica mais o cobalto, grafite, lítio e níquel necessários para garantir o desempenho da bateria, a longevidade e a densidade de energia (a produção de energia por unidade de peso). Além disso, os elementos chamados de “terras raras” serão essenciais para os vários magnetos permanentes que são parte dos motores elétricos.

Uso de terras raras em um carro elétrico.

O lítio, o componente principal das baterias de íon de lítio usadas na maioria dos VEs, é o metal mais leve conhecido. Embora esteja presente em depósitos de argila e compostos de minério, raramente é encontrado em concentrações facilmente lavráveis, embora também possa ser extraído da salobra em áreas como o Salar de Uyuni na Bolívia, a maior planície de sal do mundo. Atualmente, aproximadamente 58% do lítio mundial vem da Austrália; outros 20% do Chile, 11% da China, 6% da Argentina e porcentagens menores de outros lugares. Uma empresa norte-americana, a Lithium Americas, pretende iniciar a extração de quantidades significativas de lítio de um depósito de argila no norte de Nevada, mas está encontrando severa resistência de fazendeiros locais e povos nativos, que temem a contaminação de seus mananciais.

O cobalto é outro componente importante das baterias de íon de lítio. Ele raramente é encontrado em depósitos únicos e é mais frequentemente obtido como um subproduto da mineração de cobre e níquel. Hoje, é quase inteiramente produzido graças à mineração de cobre na violenta e caótica República Democrática do Congo, principalmente na área que é conhecida como o “cinturão do cobre”, na província de Katanga, uma região que antes buscava se separar do resto do país e ainda abriga impulsos separatistas.

Elementos de terras raras (ETR) englobam um grupo de 17 substâncias metálicas espalhadas pela superfície da Terra, mas dificilmente encontradas em concentrações lavráveis. Entre esses elementos, vários são essenciais para futuras soluções no campo da energia sustentável, incluindo disprósio, lantânio, neodímio e térbio. Quando usados ​​em ligas com outros minerais, eles ajudam a perpetuar a magnetização de motores elétricos sob condições de alta temperatura, um requisito fundamental para veículos elétricos e turbinas eólicas. Atualmente, aproximadamente 70% dos ETRs vêm da China, talvez 12% da Austrália e 8% dos EUA.

Um simples olhar de soslaio para a localização geográfica dessas concentrações nos sugere que a transição para a energia verde, prevista pelo presidente Biden e outros líderes mundiais, pode encontrar graves problemas geopolíticos, não muito diferentes daqueles gerados no passado pela dependência do petróleo. Para começar, a nação militarmente mais poderosa do planeta, os Estados Unidos, têm em suas reservas domésticas apenas pequenas quantidades de ETRs, assim como de outros minerais críticos como níquel e zinco, necessários para tecnologias verdes avançadas.

Enquanto Austrália e Brasil, aliados do Ocidente, despontam como importantes fornecedores de alguns desses minerais, a China, crescentemente vista como um adversário estratégico, é crucial na questão dos ETRs, e o Congo, uma das nações do planeta mais atormentadas por conflitos, é o principal produtor de cobalto. Portanto, nem por um segundo imaginemos que a transição para um futuro de energia renovável será fácil ou sem conflitos.

Fonte: TomDispatch.com

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Citando o Meio Ambiente, Tesla Adia Planos para o Bitcoin

O preço do Bitcoin despencou depois que Elon Musk disse que a Tesla não aceitaria mais a criptomoeda como método de pagamento. O anúncio foi feito pelo CEO em um comunicado no Twitter na noite de quarta-feira (12/5). Musk levantou preocupações sobre o impacto climático da mineração de Bitcoin.

Musk, que esteve sob os holofotes recentemente por manipular o preço das criptomoedas por meio de tweets, citou como o raciocínio por trás da reviravolta da Tesla a enorme quantidade de energia elétrica necessária para manter o Bitcoin rodando – e os impactos ambientais decorrentes.

Grandes aglomerados de CPUs, em grandes datacenters, são usados para minar Bitcoin, através de um processo chamado ‘prova de trabalho’. A prova de trabalho é computacionalmente complexa, exigindo o cálculo de chaves criptográficas em tempo integral. A complexidade da computação tem uma relação linear com o consumo de energia: mais computação –> mais energia.

“Estamos preocupados com o rápido e crescente uso de combustíveis fósseis para mineração e transações de Bitcoin, especialmente o carvão, que tem as piores emissões de qualquer combustível”, disse o comunicado. Embora a criptomoeda seja uma “boa ideia em muitos níveis”, ela tem um “grande custo para o meio ambiente”, disse Musk.

O preço do Bitcoin caiu quase 13% após o anúncio da Tesla, de acordo com a Coin Metrics. O site de criptomoedas Coindesk mostrou que o valor em dólares do Bitcoin caiu para uma 24-hour low, pouco acima de US$ 46.000, antes de se recuperar ligeiramente para flutuar em torno de US$ 50.000.

Envolvimento Tesla-Bitcoin

A Tesla provocou uma explosão do Bitcoin em fevereiro, após anunciar que investiria cerca de US$ 1,5 bilhão na criptomoeda, com a intenção de permitir que os clientes a usassem para comprar seus carros eletricos.

O valor de mercado total da carteira de Bitcoin da Tesla no final de março era de US$ 2,48 bilhões, como mostraram os registros de títulos. Apesar da movimentação, a Tesla disse que não planeja vender suas participações em Bitcoin.

“A Tesla não venderá nenhum Bitcoin e pretendemos usá-lo para transações tão logo o processo de mineração faça a transição para um modal de energia mais sustentável”, disse o comunicado. A empresa também procura outras opções de criptomoeda, sem os impactos ambientais do Bitcoin, complementa.

Alguns observadores também se refiriram ao recente anúncio de que governos nacionais dariam início a um “enquadramento” da estrutura das criptomoedas para explicar a decisão.

Impacto no meio ambiente

Um estudo realizado em 2019 por pesquisadores da Universidade Técnica de Munique e do MIT descobriu que as emissões de CO2 para toda a rede Bitcoin chegaram a 22,9 milhões de toneladas em 2018. Nessa taxa, a curva de emissões de carbono atribuíveis ao Bitcoin se assemelha à de uma grande cidade de um país rico ou de todo um país em desenvolvimento como o Sri Lanka.

Musk tem mostrado um grande entusiasmo em popularizar o uso de carros elétricos, como os produzidos pela Tesla, atraindo motoristas para longe dos veículos com os motores de combustão interna, que respondem por uma boa parte das mudanças climáticas.

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Toyota lança o Conceito bZ, Uma Linha ‘Carbono Zero’

Eu gosto de carros. E tenho um blog. Isso seria motivo suficiente para dar espaço à industria automotiva neste cantinho da Internet. Mas os automóveis não precisam de meus motivos para estar aqui. Eles são legítimos participantes da vida tecnológica, e estar em dia com a evolução no campo que vai da eletrificação à eletrônica embarcada nos automóveis é uma obrigação de todo tecnologista. Assim, vamos falar do belo Toyota bZX4 – um dos primeiros sites a fazê-lo em língua portuguesa.

Apesar da sua forte insistência em ‘powertrains’ híbridos anteriormente, a Toyota agora mudou parte de seu foco para veículos totalmente elétricos, apresentando o SUV elétrico bZ4X para “abrir caminho para um futuro mais sustentável.”

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Encaixando-se na linha beyond Zero – bZ [“além de Zero”, em referência às emissões de carbono] da montadora japonesa, o novo conceito SUV representa um salto à frente no domínio dos elétricos, com a missão de alcançar a neutralidade em carbono até 2050.

O conceito Toyota BZ4X aponta para outra opção em nosso já robusto portfólio eletrificado

Enquanto detalhes específicos sobre o conceito permanecem escassos, a Toyota espera iniciar a produção de uma versão Pronta Para a Estrada o mais rápido possível, e lançá-la em meados de 2022. Uma vez pronto, o bZ4X será um dos 70 modelos de carros elétricos a serem oferecidos pela montadora até 2025, quinze dos quais serão totalmente elétricos (não híbridos).

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“O conceito Toyota bZ4X aponta para outra opção em nosso já robusto portfólio eletrificado” disse Bob Carter, vice-presidente executivo de vendas das operações norte-americanas da Toyota. “Na Toyota, somos uma empresa centrada em seres humanos – o cliente é nosso CEO e, no final, é quem decidirá quais tecnologias nos levarão para um futuro neutro em carbono. Com investimentos e ofertas de produtos em todo o espectro de eletrificação, pretendemos estar presentes com produtos e tecnologias que atendam às diversas necessidades dos clientes em todo o mundo. “

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Claro que, sendo um conceito, ainda não há detalhes concretos sobre o preço do SUV bZ4X, de modo que os interessados ​​devem ficar alertas para atualizações da notícia.

(*)Em outras notícias e outros becos da indústria automotiva, a Audi revelou oficialmente seu Q4 E-Tron.

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Pelo que apuramos, o Toyota bZ4x tem as seguintes características:

  • Usando uma plataforma específica para Veículo Elétrico à Bateria [Battery Electric Vehicle, BEV], o bZ4X combina uma distância entre eixos longa com um comprimento total curto; isso resulta em um design distinto e em um espaço interior comparável a um sedan do segmento D.
  • Um volante de formato único [ver foto no final do post] elimina a necessidade de alterar a pegada ao fazer curvas e também contribui para um interior espaçoso; o veículo adota um sistema de direção “by wire”, que dá uma sensação de condução suave, alinhada com as intenções do motorista.
  • A posição rebaixada do painel de instrumentos e a localização dos mostradores acima do volante servem não apenas para melhorar o senso de espaço do veículo, mas também melhorar a visibilidade e contribuir para uma condução segura.
  • O bZ4X adota um novo sistema AWD desenvolvido em conjunto pela Toyota e Subaru. Ele promete combinar um desempenho seguro e agradável na condução – realçado pela responsividade única dos veículos eletricos – com um impressionante desempenho off-road.
  • Além do uso de sistemas de energia regenerativa (KERS), o veículo também adota um sistema de recarga solar; isso inteligentemente recarrega a bateria enquanto estacionário e aumenta ainda mais o desempenho ambiental. Ele também promete uma autonomia inigualável.

A Toyota tem atualmente 22% de sua linha global de produtos eletrificada de alguma forma. No ritmo das necessidades dos clientes, à medida em que eles se movem em direção aos produtos Hybrid / BEV / FCEV, a Toyota eliminará lentamente os veículos de combustão interna.

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